张维迎：对于租车市场竞争是最好的监管手段

今后还能不能开专车？搭顺风车？网络约车与传统出租车之间怎么协调？这不仅关乎千万人的出行，城市化的管理，还有不少产业的利益。尤其是10月10日交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》后，各方更是争执不下。

2015年10月15日晚，北京大学国家发展研究院朗润园一间不大的教室里，法律经济学研究中心主任薛兆丰老师组织各路经济学家、法学家、交通专家齐聚一堂，结果不难猜测，为刚刚出台这个暂行规定，各方唇枪舌剑。在政策正式推出之前集合智慧资源专项研讨一直是北大国发院的传统和责任。但这一场争论又与众不同，政策制定者也亲自来到现场，官产学研同台论辩的精彩实属罕见。

本文为北大国发院张维迎教授的发言实录，原汁原味儿。

我今天讲五个点

1.做互联网专车是创新，是好事。但这个《暂行办法》如果真要实施，这个好事就做不成了，这是我的一个基本判断。这个不是我们主管部门故意让他做不成。我更多的理解是我们政府的认知，政府的限制，我们还是想让他做得好一点。

2.不要与消费者为敌。政府制订这些意见，终归到底，就是要站在保护消费者利益的角度。刚才各位讲的消费主权，我们也要考虑。但问题就是消费者的事，谁说了算？就是消费者说了算。消费者的选择是最重要的，就是要给他们自由的选择。我们政府的传统总是要做保姆型政府，或者父爱型政府，老觉得老百姓都是小孩子，都不懂，容易受伤，所以由大人看管着，要求这个不能拿，那个也不能抓。我希望我们政府，不管是交通部还是其他任何部门，包括工信部，不要把消费者当做不懂事的孩子，更不要与他们为敌。其实我们现在好多的规则客观上是与消费者为敌。我觉得制订一个规则，更多的是应该听取消费者的意见。

3.还有一个就是尊重商业自由和生产者权益。在市场当中每个人都有为一个人提供服务的权利，这与消费者主权是一致的。我们可以设想一下，如果我们按照马车夫的利益来约束汽车的话，我们就不会有汽车。这是一个生产力所拥有的基本权利。滴滴打车、快的打车、Uber，都有这个权利，我们不能让他不出现。我觉得这点在制定政策当中必须非常明确。再比如，你在这儿开了一个四川餐馆，我在你旁边开了一个粤菜餐馆，你不能说我开餐馆之后你那儿吃饭人少了，就不允许我开，就是这样简单的道理。

真正的网约车，是不是侵害到原来的出租车利益呢？我觉得没有。利益最终要落到个人，你不能说出租车本身，应该是出租车司机的利益。给他更多的选择，他也许就离开出租车原来受剥削、受压迫的系统，他可以进入到新的网络预约系统。我觉得对他的利益是好的。而且有了网约车让打车更容易了，但用车需求还是很多，至少需求没减少，如果需求明显减少，满街出租车找不到客户，那才是他的利益受损了。

4.我们现在的规则都是建立在一个市场误解的基础上，这个误解就是市场究竟靠什么维持秩序？我们没有弄清楚。其实市场就是靠声誉机制来维持秩序。就是通过企业的运转来维持的。

我们可以设想一下，假如我投10个亿、20个亿办了一个网络打车平台，我会不会就说谁想加入谁就加入，不管有没有驾照，有没有犯罪记录，服务好不好，如果我是傻瓜我会了。如果我稍微聪明一点的话，那我会制定非常严格的标准，谁能当我的司机，谁不能当我的司机。我坐车的时候会问这些司机，据我所知，包括现有的网络出租车平台都有一些严格的规定，也不完全尽善尽美。如果平台坏了自己的名声，如果消费者坐在车上以后出事了、受骗了，那这几十亿的投资全泡汤了，我相信这些投资者不是傻瓜，他们心里明白。所以我们好多的规定都是多此一举，完全没有必要的。

好比车的性质问题，假如说现在这些专车都改成运营车，这一条就可以把整个”互联网+交通“的平台公司全消灭掉，没有一个人愿意转变，我只是用业余时间提供服务，如果转变，我的车大量价值就没有了。我们有那么多的汽车年检，难道就不能解决这个问题吗？非要改成运营才能安全吗？关于司机的资格问题，我敢打赌，没有你们的规定，这些公司会写出比你们还严格，还高的规定。这就是为什么我们现在的好多监管是基于对市场完全的误解。

与此相关的，我觉得竞争是最好的监管手段。声誉做好企业的规模才能足够大。这跟你们提出的限制，不允许占支配地位是相矛盾的。可以想象一下，如果说我们规定每一个平台出租车三四十家，那骗子就很多了，恰恰剩两三个之后就不会了，因为监管很容易，每个消费者都知道是谁，信息的传输也非常快。监管的问题就解决了。所以你不可以在文件里面限制平台占更多的市场份额。市场上不会只留下一家公司，他一定会是两三家，但也不可能太多。所有需要品牌的行业，需要信用的行业主导就那么几家，这跟我们传统的反垄断法是不一样的，因为传统的垄断法只把企业看成生产单位。这方面我们主管部门可能要更多的理解市场究竟怎么运转。