拼大巴,出行革命的最后一站？

工作日的清晨7点40，家住天通苑的大伟都会准时出门，通过公交换地铁加步行的方式，在9点半之前抵达位于苏州街的远中悦莱大厦。最近这一周，他选择了正在推广期间的嗒嗒巴士，仅需0.01元/次，平时大伟上下班单次花费为6元。不仅如此，这趟直达中关村的大巴始发站距离大伟家小区仅500米，车内环境整洁，配有空调并且保证一人一座。

2015年以来，滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班车、小猪巴士在内的多家拼大巴服务公司在全国各地接连涌现，美国交通运输创业公司Leap Transit也在旧金山推出“公交专车服务”。与人们更为熟悉的顺风车、嗒嗒拼车等小客车拼车服务相比，拼大巴费用更低廉，收费标准约为0.4元/公里，略高于0.2元/公里的公交和0.3元/公里的地铁。 回首一年以来的出行变化，从出租车到专车到拼小客车，再到现在的拼大巴，用车市场更加细分，用户可以综合经济能力、路途远近等情况选择更为合适的出行方式。互联网对于大众出行的改造，也从利润最丰厚、客单价最高的专车(2.9元/公里)出租车(2.4元/公里)逐渐蔓延到拼车(0.8元/公里)、拼大巴(0.4元/公里)。

拼大巴出行缓解交通拥堵、环保绿色的社会意义不言而喻，也蕴藏着巨大的商机。嗒嗒巴士CEO周瑞金告诉记者这样一组数据，

“中国每天的出行需求在4 .6亿人次左右，其中拼车的规模最多3000万到5000万人次，选择公共交通的将近2亿人次，拼大巴有着极其庞大的用户市场。”

用户旺盛需求的另一端却是我国巴士客运公司面临的窘境，据不完全统计，全国大、中、小型巴士共计约249万辆，而在二手车市场，一辆车龄5年的巴士只跑到10万~12万公里，平均一天才行驶70公里，资源浪费巨大。这其中，短途班车出车时间固定，通常为早晚一趟，其余的时间都是空闲的;长途车则有明显的淡旺季之分，旅游旺季时每天行程都很满，但旅游淡季时却鲜有问津。

和大多数客运公司一样，新国线巴士客运集团去年时就发现，集团的利润已经达到瓶颈，没有新的业务模式出现。新国线全国范围内调集1万辆大巴，针对上班族这种高频用户人群制定一人一座、专车直达的方案来解决公交运力不足的问题，并抽调30名相关人员进行用户调研、产品研发。这就是嗒嗒巴士的前身，由新国线客运集团掀起的一场自我拯救运动。

其实，拼大巴的产品理念和互联网改造出租车更为接近，“我们更像是一个撮合平台，一端我们来收集乘客早晚出行的需求，规划出可执行的线路，另一端给到大巴车公司，让他们去执行这样的线路，提高出行率、上座率。” 接我云班车的副总裁崔睿如是说。但与备受争议的快车、专车服务不同，拼大巴的业务是符合国家政策的。2012年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》里明确指出，“集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。”目前，深圳的巴士就可以使用公交专用道，有效保证上班族的出行时间。

垂涎拼大巴这块蛋糕的还有滴滴打车。7月16日滴滴巴士在狼蚁网络推广端上线，滴滴的入场也被理解为是拉开了价格补贴大战的序幕。烧钱的价格补贴催生出滴滴打车这样的“巨无霸”，并在很大程度上影响着势力格局，论资金储备、用户量，无人能及滴滴打车。

不过创业公司对于滴滴的入局并不意外和恐慌，他们普遍认为，想要做好拼大巴是需要投入很大精力，而滴滴对于和Uber在专车上的一仗势在必得，全力投入，现阶段拼大巴并不是滴滴的主要侧重点。戈壁投资合伙人徐晨则告诉钛媒体，“拼大巴则是一种接近公共交通的新业态，跟拼车的用户重叠度不高，司机端也完全不一样，，即便大公司在资金量上占优，但还是基本跟创业公司站在同一起跑线上。”

显然，拼大巴并不是一个靠补贴就能盘活的市场，推广初期会出现0.01元免费坐大巴的活动，但补贴不会是常态。公共交通领域是万亿的市场规模，北京市政府一年在公交车上的补贴就有220个亿，换句话说这是一场谁也打不起的补贴大战。

大数据下的路线制定

记者调查后发现，拼大巴的车源来自巴士公司，通常采取按趟租赁的方式，单趟租赁价格在300元左右。一般来讲，车上共有50个座位，票价在8元上下不等。上座率将直接影响着这些拼大巴公司能否实现收支平衡，而合理科学的线路又左右着大巴的上座率。不过高效线路也不一定盈利，还是要具体问题具体分析。

徐晨说，“一些主干线路即使满座，也不一定可以回本，因为老是堵在路上;从优化线路的角度考虑，有些乘客不一定要送到上班的地方，送到接驳点更适合。我们在北京做过测算，一些特别短的线路，虽然热门，但如果考虑成本，要十几块钱一趟，那很多人就宁愿不坐了，因为这已经接近打车费用。还是要综合运营情况和数据看才行。”

大巴车的路线制定通常有两种方式，第一是选择热门路线吸引用户，后期的数据将会优化原有线路，第二是根据用户反馈的大数据来反向制定路线。其中，热门路线通常会以中关村、国贸、亦庄等公司密集的区域为中心，向几个远郊区的居民聚集区辐射，如天通苑、燕郊等。公司密集区作为线路的始发站(终点站)可以尽可能多接触上班族，终点站(始发站)定在郊区可以获得较长的行驶距离，票价也会随之上涨。，拼大巴尽量挑选地铁换乘次数多的线路，如果用户只需换乘1次地铁就能抵达公司的话，地铁依然是第一选择，尽管车厢拥挤但时间可以保障;一旦需要换乘2次以上，甚至还要倒公交，那拼大巴将会有很强的吸引力。

通常，用户在App内输入起始地、目的地后如果没有显示相应的路线，便可以发起申请，当申请人达到35人后便会开通新的线路。如果该趟线路的车票已经售罄，用户可以进行标记——这些数据会指导同一线路上巴士数量的增减。

上座率不仅决定着新线路能否产生，也决定着老线路能否继续保留。嗒嗒巴士进入北京后，一口气开设了12条线路，其中包括西直门-国贸往返、六里桥-国贸往返4条线路。不久后，记者发现这4条线路悄然下线，嗒嗒巴士北京负责人晋凯告诉记者，在试运营期间，这两条线路的上座率不好，所以暂时关闭了线路。在嗒嗒巴士内部，如果推广半个月之后，上座率仍在50%以下，那么这条线路将会被取消。

拼大巴服务延续了“一个山头一个山头打”的方式，在一个城市站稳脚跟后，便会开启下一个城市。因为城市不同，很多经验并不能完全复制。深圳作为一个移民城市，人们居住的地方通常距离公司不会太远，线路设计上最远10公里。而广州是个老城，上班族多和父母共同居住，即便路途漫漫也不会就近租房，所以广州的线路都是20公里起步。 为了保证用户体验，拼大巴都是专车直达，只会在起点、终点附近开设几站，中途是不会停靠。这也就决定了，想要覆盖更多的用户，就要不停开设新线路。